您的位置:凤凰时时彩平台-时时彩十大信誉的平台|首页 > 时时彩十大信誉的平台 > 飞行员为何宁愿迫降也不愿跳伞,点评战机飞行

飞行员为何宁愿迫降也不愿跳伞,点评战机飞行

2019-09-06 03:37

原标题:飞行员为何宁愿迫降也不愿跳伞?各国的原因竟然不一样

问题:战场上直升机被击中后,成员应该如何逃生?

图片 1 14日上午在陕西蒲城举行的飞行表演中,国产“飞豹”战机在表演完成通场任务返航途中意外坠毁。

摘要: 图为解放军歼轰-7歼击轰炸机。  《国际先驱导报》特约撰稿人文章称,据报道,7月22日正式开始的“和平使命-2009”中俄联合反恐军事演习前发生一起意外事故,一架中国歼轰-7型“飞豹”战机在执行对地攻击任务时坠毁,两名飞行员不幸遇难。  截至目前,“飞豹”坠毁飞豹战机失事原因猜想:两种情况造成飞机失速 图为解放军歼轰-7歼击轰炸机。  《国际先驱导报》特约撰稿人文章称,据报道,7月22日正式开始的“和平使命-2009”中俄联合反恐军事演习前发生一起意外事故,一架中国歼轰-7型“飞豹”战机在执行对地攻击任务时坠毁,两名飞行员不幸遇难。  截至目前,“飞豹”坠毁的详细过程及事故原因仍然不清晰,相信空难事故调查仍在进行中,有关方面对事故原因的分析、取证及权威认定可能需要若干天。  “飞豹”为何失控?  最接近事故现场的是俄军及随军新闻人员。俄罗斯媒体19日当天引述俄军方消息称,坠毁的“飞豹”战机是在准备打击一个地面目标时,在距离地面200米高度突然失控坠毁,并发生爆炸,造成机上两名中国空军军官死亡。俄方初步分析认为,坠机是由机上人员操作失误造成的。  然而,在调查结果最终公布前,多种原因都是可能的。  有报道称,“飞豹”在坠毁前处于“失速”状态。“失速”是指飞机在飞行中由于迎角超出正常范围,造成机翼失去升力。对于高速运动的战机,在 200米高度失去升力是非常危险的。当时“飞豹”正要攻击地面目标,可能情况有两种:一种是做俯冲准备发射火箭弹等弹药,但俯冲角度大、速度过快,造成飞机失控坠毁;另一种情况是飞机下降到一定高度准备做投弹动作,此时飞行员突然发现高度过低,于是急于拉起,飞机猛抬到一定角度后机翼上方气流异常,升力不足,从而坠毁;还有一种可能也不可忽视,就是近地异常气流造成飞机出现异常姿态,或者有异物撞击飞机或被吸入发动机进气口等,都可能造成飞机出现事故。  飞行员为何没有弹射?  坠机事故中,最令人感到悲痛的,是两位飞行员不幸牺牲。“飞豹”战机具有良好的座椅弹射功能,那为何飞行员没有及时逃生呢?  “飞豹”座舱是串列双座结构,前座飞行员负责操纵飞机,后座飞行员负责领航和操纵武器。俄方猜测飞行员操作失误造成飞机坠毁,但这只是猜测。造成飞机高度和角度不正常、飞机失控的原因可能是多种多样的,既有可能是两人配合不当,操作疏忽,也有可能是飞机仪表的显示造成飞行员误判。  但无论如何,当飞机出现失控时,机上人员应该是能感觉得到的,例如飞机失速造成的操纵杆剧烈抖动、机身震颤等。此时,飞行员可以选择弃机跳伞。“飞豹”战机座舱里装有2台HTY—2C型零零双座指令程序弹射座椅,按理论设计这种座椅可以在0高度弹射,通过座椅内的火箭将飞行员弹射到一定高度,然后由飞行员打开降落伞实现平安落地。  但飞行员没有选择弃机跳伞,说明在最后时刻他们想设法挽救飞机,只是200米下降高度留给飞机校正姿态、恢复控制的时间太少,飞行员没有来得及补救。 坠机反映支持系统不足  200米高度是一个焦点。在实战中,战机飞行到200米高度不仅自身飞行控制会有许多意外风险,而且敌方防空火力的威胁也会非常大。即使对方不用防空导弹,使用装甲车辆自带的防空机枪、机炮也会有效击伤击落战机。“飞豹”战机的座椅有防弹钢板,座舱和机身油箱下部有防弹复合装甲,但这些在 200米高度上并不能完全挡住高射机枪的射击。  演习就是模拟实战,实战中“飞豹”有必要飞得这样低吗?有分析认为,“飞豹”在执行对海攻击任务时使用空舰导弹,导弹可以制导飞行准确攻击舰船等目标,飞行员的操作复杂度相对较小,但在执行对地攻击任务时,“飞豹”缺乏配套的精确制导弹药。使用火箭弹、低精度航弹或机炮等打击地面目标时为了打得准确,飞机不得不飞得低一点、慢一点,这不仅使两名飞行员工作更复杂,而且一旦出现意外给飞行员做出反应的时间也少得多。  另外,低空对地攻击也反映出“飞豹”背后的C3I(指挥、控制、通讯、情报)系统支持不足。“飞豹”在演习中缺乏战场伴随的实时指引和情报支持,地面目标的定位信息需要战机自己去获得,弹药本身又没有精确制导装置,机上两人必须要紧张地操控飞机、寻找目标、把握发射时机,这给飞行员压力太多,容易造成顾此失彼。现代地空合同作战应该各作战单位通过信息有机结合,结成一个作战整体。从“飞豹”坠毁事件看,各作战单位的联合一体程度仍然不够高。  “飞豹”身世  《国际先驱导报》文章,“飞豹”对外称FBC-1,北约代号为“比目鱼”。1998年珠海航展上首次亮相,2007年在中国人民革命军事博物馆公开展出。西方认为解放军共装备了100架左右“飞豹”,并在近年来对“飞豹”更换了雷达、座舱系统,机翼局部略有调整,整机换涂隐形涂料,外界称这种改进后的“飞豹”为“飞豹A”,俄方消息认为此次坠毁的就是改进型“飞豹”。  “飞豹”缘于中国在上世纪70年代开始研发的轰-5和强-5后继机型。据说提出这一装备需求是因为在1974年西沙海战后总结经验教训中,解放军认为迫切需要一种航程、载弹量都足够大,兼具歼击机和轰炸机性能的作战飞机。  为适应中国广大的海空作战需要,要求这款战机既能对地对海攻击,又能有一定的空战格斗能力。也就是说“飞豹”既要能使用炸弹、导弹进行轰炸、攻击海上或地面目标,承担战役纵深攻击任务,又要能通过空空导弹、机炮等进行自卫和空中作战。“飞豹”被赋予的打击目标主要是敌方的交通枢纽、海空基地、滩头阵地、兵力集结点以及敌方水面舰船。“飞豹”在对地攻击时,可以挂载反辐射导弹、激光制导航弹、普通航弹、火箭弹等。  “飞豹”的意外坠毁让人沉痛,但这并不能说明“飞豹”战机的性能存在问题。战机与民航飞机不同,演习与训练往往需要做高难度、高风险动作,这对飞机机体和飞行员都是严酷考验。因此,各国空军越是注重从难从严实战训练,发生事故的情况也就越多。比如,2008年美国空军事故高发时期,F-15、 F-22、B-2纷纷发生坠毁事故,F-15甚至一度全面停飞。正因如此,近年来,中国对战机在正常演习训练中的事故采取了更加理性、透明的态度。 2008年夏两架歼-8战机相撞坠毁,2009年春一架歼-10空中故障成功迫降等,这些都很快公之于众。这些“负面”报道,不仅没有影响中国空军的形象,反而有助于外界对中国空军有了更客观、全面的了解。(编辑 苏普)

6月11号,美国一架F-15战机在日本冲绳坠海,飞行员紧急跳伞,在被日本空自的直升机救起后发现,飞行员双腿已经骨折。

回答:

图片 2 零高度弹射逃生的英军鹞式战斗机驾驶员

图片 3

简单的来说,目前在直升机上运用的主要有两种逃生手段,一是抗坠毁设计,二是跳伞逃生。

图片 4 F-111战机的整体弹射座舱

SU-27飞行员弹射跳伞

图片 5

图片 6 巴黎航展上苏-30的双座弹射

飞机在空中飞行时发生险情,地面指挥一般会要求飞行员马上跳伞,毕竟飞行员可比飞机宝贵多了,但是奇怪的是很多飞行员宁可选择驾驶飞机迫降,也不选择跳伞。这主要是因为弹射跳伞也不是什么百分百安全的逃生方案,有时候它比迫降更危险!

直升机的抗坠毁设计是最早出现的逃生手段,由于直升机活动的区域多为低空、低速区间,对于早期的弹射座椅而言,其救生成功率本来就不高,再加上直升机头顶上的那个大电扇一样的旋翼,弹出去以后如果不采取特殊措施那么把人打成几段几乎是不可避免的。因此,早期的直升机救生设计主要包括了两块内容,一是防坠毁,二是抗坠毁。

  近日,中国国际通用航空大会执委会在西安确认,14日上午在陕西蒲城举行的飞行表演中,国产“飞豹”战机在表演完成通场任务返航途中意外坠毁。据介绍,飞机失事时离地面很低,后舱飞行员弹射出舱,降落伞打开,并无大碍;前舱飞行员确认牺牲,地面无人员伤亡。 

图片 7

简单的来说,目前在直升机上运用的主要有两种逃生手段,一是抗坠毁设计,二是跳伞逃生。

  前舱飞行员为何没有跳伞?有关研究人员看法不一。有的认为飞行员可能为了操纵飞机避开下面的村庄而没有跳伞;也有的认为当时飞机正处于俯冲状态,位置太低,已来不及跳伞。那么突发险情时,战机飞行员如何逃生?现代战机的逃生通道是什么?今天的军事版为您做深度解读。

座椅弹射出舱

图片 8

  逃生之弹射源起

当战机从螺旋桨时代进入喷气时代以后,随着飞行速度的激增,早期那种拉开舱盖直接跳出机舱逃生的跳伞方式就用不上了,为了能让飞行员在高速下逃离飞机,一种新的救生设备被装备上了飞机,这就是弹射座椅,这种利用火箭为动力的高速逃逸装备解决了飞行员离机难的问题,但是危险依然存在。

直升机的抗坠毁设计是最早出现的逃生手段,由于直升机活动的区域多为低空、低速区间,对于早期的弹射座椅而言,其救生成功率本来就不高,再加上直升机头顶上的那个大电扇一样的旋翼,弹出去以后如果不采取特殊措施那么把人打成几段几乎是不可避免的。因此,早期的直升机救生设计主要包括了两块内容,一是防坠毁,二是抗坠毁。图片 9防坠毁的要义是通过对于直升机某些部位与部件的加强,提高机体强度,增加系统冗余度,保证直升机在敌火袭击下能够不伤到要害,不被轻易击落。诸如现代的武装直升机机体都可以抗击12.7毫米机枪弹乃至20毫米小口径机关炮的打击;而抗坠毁的要义则是直升机在遭遇敌火袭击、坠毁不可避免的情况下通过特殊的设计确保成员的安全,保证掉下来也不会砸死人。主要的设计途径跟汽车的防撞设计其实有异曲同工之妙,比如,在机体内设置某些用于吸能的溃缩结构、使用抗坠毁座椅等等手段,确保在以一定的下降率区间(比如美军的阿帕奇直升机就标称可以保证在每秒20米的下降率)坠地时飞行员生还概率达到既定标准。

  传统跳伞要躲避“三把刀”

图片 10

图片 11

  战机在空中突发险情,飞行员怎样逃生呢?人们首先想到的就是——跳伞。问题是:如何跳?

坠毁在居民区的美军战机

但是,直升机抗坠毁设计再怎么设计,核心思路还是让飞行员连人带飞机直接砸在地上,这种设计不仅会给飞行员造成巨大的心理压力,在相当一部分复杂情况下(诸如空中解体)无法保证救生成功,即便是真的落在地上,也往往会导致飞行员脊椎骨折高位截瘫。因此,有个别型号的直升机还是在努力发展同战斗机类似的弹射救生系统。最典型的是俄军的卡-52型武装直升机,它的救生设置就是飞行员拉动弹射手柄后爆炸螺栓立即启动,先炸掉桨叶与桨毂清出逃生通道,再把飞行员弹出飞机。不过,由于这一设计目前复杂程度依然很高,并没有被大多数直升机设计师接受,现役的绝大部分直升机依然在沿用成熟的抗坠毁设计理念。

  最初的方法很简单。飞行员自己背着降落伞包,掀开机舱盖子,爬出来一跳,打开降落伞,平安降落。

弹射瞬间与机身相撞,高空的严寒缺氧,战机爆炸时的碎片和火焰,都会成为致命的杀手,即便是弹射成功,在下降过程中空气乱流造成的伞绳缠绕,高大建筑物之间的楼间风,地面上突出的尖锐物体,甚至是落水后的溺水或是水温过低造成的低体温症都能要了飞行员的小命。而且失控的飞机很可能坠毁在危险地带或是人员密集区域而造成更大的损失。

以上是《军武次位面》为您解答,赞同回答的话,欢迎关注我的头条号^_^

  可这个方法随着航空技术的不断发展,飞机速度越来越快,就渐渐不可行了。原因有以下几方面:

图片 12

防坠毁的要义是通过对于直升机某些部位与部件的加强,提高机体强度,增加系统冗余度,保证直升机在敌火袭击下能够不伤到要害,不被轻易击落。诸如现代的武装直升机机体都可以抗击12.7毫米机枪弹乃至20毫米小口径机关炮的打击;而抗坠毁的要义则是直升机在遭遇敌火袭击、坠毁不可避免的情况下通过特殊的设计确保成员的安全,保证掉下来也不会砸死人。主要的设计途径跟汽车的防撞设计其实有异曲同工之妙,比如,在机体内设置某些用于吸能的溃缩结构、使用抗坠毁座椅等等手段,确保在以一定的下降率区间(比如美军的阿帕奇直升机就标称可以保证在每秒20米的下降率)坠地时飞行员生还概率达到既定标准。

  其一,飞机在飞行时,相对大气高速运动,当掀开舱盖后,对飞行员而言,大气就如同一阵猛烈的飓风扑面掠过,从而使爬出跳伞难度加大。当飞机时速超过400公里,气流形成强大冲力,人工跳伞基本不可能了。扑面而来的飓风是第一把“刀子”。

迫降的英军战机,机体基本完好,飞行员无恙

图片 13

  其二,飞机的尾翼是更可怕的杀手。当飞行员刚刚从机舱爬出来起跳时,受到大气阻力,水平速度会骤然变慢。同时整个飞机还在以刚才的高速前进,这样,位于机舱后方的尾翼,就如同一把飞速劈过来的刀子,可以把飞行员切成两半。在二战中,好些王牌飞行员就这样被自己的爱机分尸了。

在飞机没有完全失控之前,很多飞行员会尽可能控制飞机迫降,一方面可以避免飞机坠毁造成的二次伤害,另一方面有坚固机身的保护,飞行员生存的几率也会更大,所以只有飞机完全失控或是即将爆炸的情况下,飞行员才会选择弹射跳伞,绝大部分情况下都会选择迫降。返回搜狐,查看更多

但是,直升机抗坠毁设计再怎么设计,核心思路还是让飞行员连人带飞机直接砸在地上,这种设计不仅会给飞行员造成巨大的心理压力,在相当一部分复杂情况下(诸如空中解体)无法保证救生成功,即便是真的落在地上,也往往会导致飞行员脊椎骨折高位截瘫。因此,有个别型号的直升机还是在努力发展同战斗机类似的弹射救生系统。最典型的是俄军的卡-52型武装直升机,它的救生设置就是飞行员拉动弹射手柄后爆炸螺栓立即启动,先炸掉桨叶与桨毂清出逃生通道,再把飞行员弹出飞机。不过,由于这一设计目前复杂程度依然很高,并没有被大多数直升机设计师接受,现役的绝大部分直升机依然在沿用成熟的抗坠毁设计理念。

  除此之外,飞行员掀开盖子,爬出来跳伞,这一系列动作要耗费不少时间。如果飞机在低空出麻烦,等你还在做这些准备工作时,只怕就已经跟地面亲密接触了。以上几个因素,使得传统的人工跳伞逃生几乎成为送死。

责任编辑:

以上是《军武次位面》为您解答,赞同回答的话,欢迎关注我的头条号^_^

  逃生之弹射装置

回答:

  不断挑战几大难题

图片 14众所周知,飞行员的性命是十分珍贵的。有这样的一种说法,如果拿跟飞行员体重相等的黄金来对比,飞行员自身的价值要远远高于这些黄金。所以说,当战机遭遇危险要坠毁的时候,要达到“毁机不毁人”的目的。所以说为飞行员设计逃生系统就很重要了,这种逃生系统主要为弹射逃生。

  从二战后期,德军率先使用了弹射装置,在飞机失事时,将飞行员猛地向上弹出机舱,躲开下方飞机,然后再打开降落伞,以此来对抗气流,避免尾翼切割,并缩短跳伞时间。高速战机上的弹射装置,需要解决几方面的难题:

这种逃生的原理在于当战机遇到危险即将坠毁的时候,飞行员启动逃生系统。战机的座舱盖首先会弹出去,飞行员连人带座椅就会弹出来,这样飞行员就可以逃生了。但是有一种飞机就不大一样了,这就是直升机。当直升机遇到危险的时候同样要逃生,但是直升机的逃生跟战斗机一样吗?

  首先,要把飞行员弹起一定的高度。这个初速度不能太小,太小了高度不够,还是会撞上。但同时加速度又不能太大,太快等于重力剧增,会因“过载”而对飞行员身体造成严重损伤。最初的弹射装置,是在座位下安装火药,通过火药爆炸连人带座椅冲上去,称为“弹道式弹射”。然而“弹道式弹射”的发射时间较短,会造成前面所说的初速度和加速度的两难。因此从1958年开始采用“火箭式弹射”,增加一枚小型火箭和座椅固定在一起,在弹射后,通过火箭的推力继续加速。这样加速的时间较长,加速度和速度可以有更大的协调空间。

图片 15如果单纯采用战斗机的逃生方式,不过因为直升机上有巨大的旋翼,飞行员如果弹出来不会被打成筛子才怪。因为直升机自身的特殊性,这就决定着直升机飞行员的逃生方式跟固定翼战机是不一样的。当逃生的时候,直升机首先要把旋翼给炸断,这样一来飞行员才能安全弹射出来。

  其次,要解决的是必须打开飞行员头顶上的舱盖。以前手动跳伞,需要飞行员自己掀舱盖。现在自动弹射,飞行员手动是来不及了。最初的思路是“抛盖后弹射”,即用气流或火药将舱盖抛掉,但在坠毁的紧张时刻,抛弃舱盖需要耽误0.5秒,这0.5秒可能生死攸关。所以后来又出现了“穿盖式弹射”,就是不掀盖子,连人带椅子直接冲上去,把舱盖顶破。这种方法比抛盖节约时间,但飞行员脑袋和脊柱遭到重创的危险又增加了。到20世纪70年代,又出现了一种新技术,在舱盖上铺设微型爆炸索,一旦需要弹射,直接把舱盖炸成碎片,省事又安全。

原理说起来是很容易的,但是在现实的情况下,很少有直升机采用这样的逃生方式。目前采取这样逃生方式的直升机只有俄罗斯的卡52,就是在逃生前先把旋翼炸断,然后飞行员再弹出来。那么对于别的直升机呢?如果遇到了危险,飞行员就只能等死吗?这当然不是的。

  第三,需要解决弹射时气流的影响。不要以为气流只是“刮得脸生痛”。时速几百公里的水平气流和几十公里的垂直气流,会对人体造成极大的压力,不但会损害飞行员的面部、呼吸道,甚至可能拉伤飞行员的肢体和骨骼。因此一般飞行员是和座椅一起弹射的,自动装置把飞行员四肢和躯干都紧紧固定在座位上,并且还有专门的附加防护。弹射出去后,再自动人椅分离,然后降落伞带着飞行员缓缓下降。 

图片 16直升机的速度要远远低于战斗机,这就说明了在坠毁的时候所产生的冲击力要小于战斗机。如果没有击中直升机的旋翼,在被击中坠毁的时候旋翼也可以产生一定的升力,对于直升机本身来说也可以起到一个缓冲的作用。所以说直升机会直接迫降,以撞击的形式来接触地面,这就需要保护好飞行员了。

  焦点之双座战机

在直升机上对于驾驶员的保护是非常周到的,驾驶员附近的位置会覆盖上厚重的装甲。这些装甲在面对小口径机炮的打击也是没有问题的。而且在机身内也会设置上缓冲装置,在坠落到地面的时候可以吸收一部分的冲击力。这样一来直升机在遇到危险的时候,飞行员就可以考虑直接迫降了。

  后舱比前舱更易逃生

回答:

  最后还有双座舱战机弹射的协调问题。双座舱战机有两名飞行员,在驾驶时可以互相帮助,一名飞行员身体不适,另一人可以完成驾驶工作,相当于上了“双保险”。但当必须抛弃飞机时,弹射工作却更加复杂了。一个飞行员的弹射产生的碎片、烟火以及张开的降落伞,完全可能干扰另一个飞行员弹射。

说起来直升机有抗坠毁设计,现在还试图研究直升机跳伞逃生,但是不想骗人,直升机被击中,严重到需要逃生,呵呵,那就随缘了!跳伞逃生这个事情,对直升机其实没有研究必要,直升机的低空特性,跳伞必需使用零高度弹射,这个好说,直升机上跳伞,谁都会想到头上提供升力的螺旋桨,就会是驾驶员最大的敌人,其实这也好办,跳伞弹射座椅是炸开座舱盖,把人连座椅弹出去,直升机再加一个炸座舱盖前,更先炸螺旋机翼的结构就可以做到,俄罗斯现在就在这么玩,但真真的问题是直升机一出事,尾翼也肯定跟着瞎转,怎么办?三响炮设计?
图片 17
直升机低空特性本身逃生机会就比飞机机会少而短,人家响一炮就跑了,你还响三炮?这是其一,其二是光炸头上机翼方向还算可控,对驾驶员理论上可做到无害设计,尾翼也炸,定向爆破复杂程度就两样了,得考虑炸飞出去的这两个部件不能相碰,碰上了那个碎片对人来说比高射炮弹破片都吓人,我觉得直升机跳伞这条路,其实别去考虑最好!
图片 18
现在直升机主要逃生手段,就是所谓抗坠毁设计,性质上呢,跟汽车通过结构设计,增加强度,增加专门的比如安全气囊之类部件,来防止事故伤害差不多。可是直升机出事,它的低空特性的低空,是针对固定翼飞机说的,我们不说二、三百米高度掉下来,说五十米!五十米砸下来跟重卡正面撞击有区别吗?战场上的情况比一般事故又严重复杂多少?所以说最好别被击中,击中了,真的随缘吧,拼拼八字硬不硬,别的别说了。
图片 19

  针对这个问题主要是两种解决思路。对于并行双座(两个飞行员左右并排驾驶),通常采用同步弹射。即一次把两个飞行员一起弹出去,但在弹起的瞬间,分别增加一个外侧水平方向的火箭推进力。左边的飞行员向左弹,右边的飞行员向右弹。这样两个飞行员弹出来后自然地左右分开,互不干扰。

回答:

  对于“串行双座”(两个飞行员一前一后驾驶)情况则更为复杂,通常的解决方案是先后弹射。即先把后座上的飞行员弹出去,然后再弹前座飞行员,利用时间差拉开空间距离,避免干扰。显然,对于前座飞行员来说,由于他必须等后座弹射之后再弹射,时间上滞后,而且飞机的状况已经有所变化,所以危险性要大得多。通常前后座弹射的时间差可能达到1秒钟甚至更多,如果是低空弹射,这个时间很可能就意味着生与死的隔阂。本次“飞豹”事故中,第一位飞行员弹射逃生成功,而第二位则不幸遇难,也是这个残酷公式的见证。

直升机是一种旋翼飞行器,与固定翼飞机相比,能够垂直起降是其突出优势,但也存在振动和噪声较高、速度较低、航程较短等先天缺陷。

  发展之我国救生

尤其值得注意的是,直升机飞行通常处在低空、超低空空域,这个区域气流多变、空域状况复杂,极易导致直升机飞行事故。因此,直升机安全系数相对较低。

  我国已启动第四代

图片 20

  救生装置研制规划

据统计,直升机发生紧急事故或被击中的情况,多发生在 400~500米高度以上,速度约55m/s,而且一旦发生了事故,直升机基本就将失去控制并坠毁。如何保障直升机成员飞行安全,确保直升机受损后乘员安全逃生,一直是军用直升机设计的重点。在长期的战场实践中,军用直升机逐步进化出一系列安全防护措施和救生离机装备。

  为了满足双座飞机救生系统的要求,我国在上世纪80年代就发展了指令弹射系统和座椅轨迹发散火箭,并将弹射速度指标扩展到0至1000千米/时。

直升机救生途径主要包括成员机内防护救生、应急离机救生和离机后救生。

(一)乘员机内防护救生

一是直升机抗坠毁吸能设计。

指直升机成员在直升机发生事故或受损时,通过直升机自身实施防护救生的一种措施。当前比较成熟的方案是“抗坠毁吸能方案”。采用这种方案,能够依靠直升机吸能起落架和耐坠毁吸能座椅,吸收一部分坠机产生的巨大冲击,减少对乘员的冲击损伤,达到保障成员安全的目的。

图片 21

美国的AH-64阿帕奇、UH-60黑鹰直升机具备较强的抗坠毁能力,从20米高度坠地时,其乘员有95%的生还率。中国的武直-10、武直-19综合采用了机体抗坠毁设计技术、座椅吸能技术、吸能抗振起落架技术的军用直升机,抗坠毁能力也较强。

但是,这种技术通过起落架 、机身 、座椅的耐坠吸震能力,仍是被动挨摔的救生方式,虽然也有一些成功的案例,但难以充分保障更高高度、更快速度时的乘员安全。

二是直升机成员防护和生命保障装备。

通常包括救生防弹背心、座椅、保护头盔、防化面罩、供氧系统、人体约束气囊、充气救生船、组合救生包以及氧气系统等;有的还加装水上应急救生漂浮系统。这些装备用于提供乘员离机期间,以及离机后在空中、地面、水面的防护和生命支持。

图片 22

(二)乘员应急离机救生

乘员应急离机救生是在发生事故时,乘员乘特有的航空救生装备脱离直升机安全着陆,保障其生命安全的救生途径。

一是弹射离机乘员救生方案。

固定翼飞机的弹射救生技术已经非常成熟,但将该技术应用到直升机上,是苏/俄的一项创举。这种技术在俄罗斯50、卡52得到了实际应用,是世界上最先进的直升机乘员救生系统。

通常,固定翼飞机飞行员的弹射逃生过程是:炸掉或抛掉座舱盖—火箭弹射座椅将飞行员垂直弹离座舱—人椅分离—张开降落伞—着陆~

由于直升机机体上部有巨大的旋翼,高速旋转的旋翼,给弹射救生带来了重大障碍;直升机飞行高度低,向下弹射简直就是加速撞向地面。因此,直升机飞行员弹射逃生时,必须首先将旋翼炸离直升机,然后抛掉座舱盖。

图片 23

当卡50直升机在空中被击中时,飞行员只需拉动应急手柄,直升机的旋翼、舱盖就会被依次炸离直升机;然后,火箭弹射座椅的第一级弹射装置和第二级牵引火箭,就会按时序启动,将飞行员从座舱中弹出;再然后,人椅分离,降落伞打开,安全降落地面。

二是火箭牵引离机乘员救生方案。

与火箭弹射座椅救生技术的原理差不多,不同之处在于:火箭弹射座椅救生技术逃生时,直升机乘员是被束缚在座椅上,与座椅一起从直升机上脱离的;而采用火箭牵引救生技术逃生时,仅直升机乘员被火箭单独带离直升机。

火箭牵引技术救生时,火箭先从直升机座舱射出,然后通过绳索将直升机乘员拉离机舱。乘员远离直升机旋翼后,才打开降落伞。火箭牵引速度快,可以将乘员带离螺旋桨等危险区域,大大提高了乘员安全性。其救生的成功率达90% 以上。

图片 24

三是整体救生舱乘员救生方案。

根据这种方案,将直升机的乘员舱当作救生舱,设计成直升机上的一个模块化部件。直升机在空中被击中时,利用爆炸螺栓、微型爆炸索等快速切断机体结构技术,先将直升机的旋翼、发动机及多余的机身部分切掉,让救生舱作为一个整体从直升机上分离。然后,救生舱释放降落伞缓缓降落。

美国在UH-21等直升机上,验证了整体救生舱技术的可行性。据分析,该技术将得到广泛的应用。

(三)乘员离机后的生存救生

指直升机乘员在脱离遇险的直升机后,需要熟练应用携带的通讯、救生、防护、医疗、生命支持等设备,在躲避敌方的搜索抓捕的同时,尽快与己方搜救人员联络,并最终安全脱离敌方控制区。

图片 25

美军依靠强大的军事技术优势,建立了较强的战场搜救和救援系统,通过单兵电台、无线电信标、生存人员探测器、无人机等方式,快速搜寻飞机乘员,并组织战场救援。

美国空军伞降救援队(简称PJ),负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务,救援人员既要具有很高的医疗护理能力,又具备特种部队队员的过硬素质,在战场救援中发挥了重要作用。

欢迎点评交流!

回答:

图片 26武装直升机在冲突地域上空有着不俗的火力变现,因此,也会变成敌方的眼中钉肉中刺,在战场上,武装直升机被击落是家常便饭的事,因此,成员如何逃生自救,是在直升机丧失飞行能力后的最重要步骤,那么直升机坠毁逃生有哪些办法呢,在飞行员岗位上,必须尽量控制飞机的平衡,随后关闭油舱发动机,打开隔离油箱阀门,避免坠毁的时候发生泄漏爆炸,而战斗舱的成员则要尽量集中舱内中央。

图片 27武装直升机如果遭受严重打击,无法控制飞机的时候,飞行员会首先关闭油门和发动机,随后打开油箱隔离装置,并准备进行迫降,在直升机坠落过程中,飞行员的操作至关重要,即便飞机丧失动力,飞行员也能通过飞机受损部位,并依赖控制系统,对飞机进行减速控制,任由飞机坠落的后果那就是必死无疑,尽量寻找一块开阔地,随后通过旋转压力和控制系统扩大盘旋半径以此来降低下坠速度,武装直升机的底部一般采用高硬度的合金材料,非常适合迫降,只要操作得当,是可以进行坠机自救的。

图片 28

而作为在战斗仓内的人员来说,在得到飞行员的迫降指示后,需要快速将舱内的设备、物资,甚至是弹药都抛出舱门,尽量降低飞机的空重,给予飞行员操作的空间,因为迫降一定是一侧着地,必须在迫降的一瞬间破坏飞机的动力系统(螺旋桨),飞机才不会失控,因此,舱内人员在迫降的时候必须击中在战斗仓中央,以免被撞击力带出舱门,在迫降后,需要快速离开直升机,在撞击后,油箱的密封层很有可能泄露,随后失火,只要冷静对待,直升机被击落不一定代表了必死无疑。

回答:

第一种情况,如果关键部位没受损,例如桨毂、尾桨、燃油、发动机等,那就该去哪去哪;如果情况严重,但还没有完全失控,就坚持飞往安全地点降落。

图片 29

第二种情况,飞机已经完全失控,对于绝大多数直升机而言,那就抓紧身边一切物体,听天由命吧……现代直升机的起落架、机身和座椅一般都带有一定的抗冲撞设计,考验人品的时刻到了。

图片 30

图片 31

第三种,如果你有幸上了毛子的直升机,又恰好是个卡50之类的,emmm,恭喜你,找个机会尝试弹射吧,虽然这玩意儿可靠性和弹射效果据说也不佳,但是总比听天由命好啊。

图片 32

图片 33

回答:

直升机由于其特殊的结构构造,在直升机被击中后,对于大多数直升机来说,基本就是死路一条,机组人员也只能尽可能的采取硬着陆来减小损伤,随直升机一起坠落。

图片 34

像战斗机等,其动力系统是在后方,而且其前部的进气口是在飞行员座舱的下方或者侧方,不会影响到飞行员的弹射逃生。再加上如今的弹射座椅往往具有助推火箭,基本上飞行员的逃生风险是很低的。

图片 35

但是直升机,其动力系统就是位于机体上方的旋翼,这直接阻碍了飞行员们的弹射逃生。直升机上方的螺旋桨破坏力巨大,完全可以把人撕成碎片,所以飞行员很难弹射。至于向下或者侧方弹射,这样的想法也是不现实的,直升机的飞行高度低,这样一来飞行员的逃生、开伞时间很短,很容易直接将飞行员推往地上而造成伤亡。

图片 36

世界上能够进行弹射的直升机只有俄罗斯的卡50/52武装直升机,其在旋翼上安装有爆炸螺栓,在弹射之前,可以将旋翼炸飞,然后飞行员就能弹射逃生了。不过采用这种设计的毕竟是少数,直升机在被击落后,飞行员只能采用硬着陆来迫降,剩下的就看运气了,大多数直升机飞行员在经过迫降后都是不同级别的伤残,能安然无恙的少之又少。

图片 37

回答:

口中高喊“MAY DAY”剩下的交给上帝即可

  目前第三代弹射座椅已经装备部队,我国成为继英、美、俄三国之后,第四个能独立研制、生产和试验弹射救生装备的国家,三代弹射座椅分别与我国各种军用飞机配套,并多次在紧急情况下挽救飞行员的生命。目前我国已经启动第四代弹射救生装置研制规划,满足更为先进的第四代战机的需要。

  案例之双座逃生

  弹射座椅平均

  救生率约80%

  现代弹射座椅能在0至25千米的飞行高度和0至1200千米/小时的飞行速度内有效工作。但在俯冲、横滚等飞行状态,仍需要一定的离地高度,称之为最低安全救生高度。据统计,弹射座椅平均救生率大约为80%。下面是近年来比较经典的双座战机弹射案例。

  1999年6月12日,巴黎航展上,苏-30MKI战斗机起飞后连续作出高难度动作。突然,在低空翻滚时,尾翼摩擦地面起火。此时苏-30大角度爬升后一个鹞子翻身,将两名飞行员先后弹射出来。

  2009年5月,一架英军鹞式战机起飞后发生故障,在跑道上迫降滑行时起火,飞行员地面弹射逃生。

  2010年1月21日,芬兰一架拼装的F/A-18“大黄蜂”战斗攻击机在训练螺旋飞行时突然失控并下降,两名飞行员弹射后幸免于难但负伤。

  2010年7月23日,加拿大空军一架F-18战斗机在超低空飞行表演时忽然失去动力下坠。飞行员紧急弹射逃生。数秒钟后,飞机坠地。

  2010年9月20日,俄罗斯一架苏-27战斗机在维修后首次试飞时忽然起火,两名飞行员弹射逃生。

  2009年3月,美军一架F-22猛禽战斗机在加利福尼亚坠毁,飞行员殉难,未能逃生。

  案例之艰难选择

  我飞行员三次

  放弃求生机会

  弹射装置并不能保证逃生。因为弹射装置本身可能出故障,而且对于飞行员而言,处置空中险情的时间往往只有数秒,弹射意味着必须弃毁价值不菲的爱机。现代战机很昂贵,一架动辄就得上千万甚至上亿。如果是试验机的话往往承载着许多宝贵的飞行数据,一旦坠毁,对新飞机的试验进程将造成极大影响。所以飞行员在处置险情时往往有无论如何也要保住飞机的想法,很多时候就是在这种两难选择中,失去了宝贵的逃生机会。

  2006年11月14日,我国一级飞行员李剑英驾驶某型歼击机,在训练结束下降途中,飞机撞鸟,当时飞机上还有800多公升航空油,120余发航空炮弹,1发火箭弹。在生死攸关的16秒里,李剑英看到飞机下方密集的村庄和人群,先后3次放弃求生机会,为了保护国家和群众的生命财产而不幸殉难。

  案例之啼笑皆非

  韩国空军少将

  糟蹋十亿韩元

  韩军发生了一次弹射笑话。在去年7月26日,韩国空军少将崔某在机场向一群军校后辈讲解时,坐在F-15K驾驶舱内,竟然误触了弹射按钮。

  在零速度零高度的情况下,F-15K战斗机舱盖大开,将崔少将连人带椅子弹上半空,然后张开降落伞,晃晃悠悠落在跑道上,引起了目瞪口呆之后的哄堂大笑。这次事故造成直接经济损失10亿韩元(约600万人民币)。 杨益

本文由凤凰时时彩平台-时时彩十大信誉的平台|首页发布于时时彩十大信誉的平台,转载请注明出处:飞行员为何宁愿迫降也不愿跳伞,点评战机飞行

关键词: